De Blauwe Fabel - ‘Onderbouwd, actueel en relevant’

Ik schrok van de opsomming van de kapitaalinjecties die de overheid sinds de oprichting in KLM deed. Een typisch gevalletje sunk cost fallacy, als je eenmaal aan het overeind houden begint, wordt laten vallen steeds moeilijker. Joosten heeft die bodemloze put en de steeds veranderende motivatie van de overheid om hier regelmatig wat miljoenen in te gooien mooi op een rijtje gezet. De ontwikkelingen in de luchtvaart in het algemeen worden erg goed als context meegegeven, goed om onderscheid te maken tussen algemene en KLM-specifieke problemen. En dan de frisse blik op de Air France-KLM fusie, dat is in ons chauvinistische landje ook wel eens goed. Prima gedaan!

Minderwaardigheidscomplex

De blauwe fabel begint bij het begin van de KLM, rond 1920. Engeland, Frankrijk en Duitsland hebben luchtvaartmaatschappijen, dan kunnen wij toch niet achterblijven? Weetje: op dat moment woont en bouwt Anthony Fokker vliegtuigen … in Duitsland. Nederland heeft een beetje een minderwaardigheidscomplex en Albert Plesman ‘verkoopt’ ons de KLM als opvolger van de VOC. Vanaf het begin is echter subsidie van de staat nodig, want vrijwel niemand vliegt, trein en boot zijn comfortabeler. De KLM heeft een prima netwerk… en maar 2 passagiers per vlucht. Dat verandert na WO2: de infrastructuur voor grondvervoer ligt in puin, en dus wordt er gevlogen. Ook is vliegen de beste manier om naar Nederlands-Indië te komen. Maar de vette jaren zijn al snel afgelopen en zeer regelmatig wordt een beroep gedaan op de overheid voor meer geld, en nóg meer.

Jetmotoren en kleffe broodjes

Tussen de historische ontwikkelingen van KLM door, trakteert De blauwe fabel ons op allerlei weetjes over de luchtvaart in het algemeen. Interessant is het hoofdstuk over de jet-motoren, die enorm veel kerosine verbruiken. De wereldwijde organisatie ICAO (de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie) vraagt daarom in 1946 alle landen geen accijns te heffen. Overigens, stelt Joosten, zijn de vliegtuigmotoren inmiddels uitontwikkeld, we hoeven geen grote innovaties meer te verwachten. Dat levert dus een klimaatprobleem op.

Hilarisch is het hoofdstuk over ‘de broodjes’. De vliegtuigmaatschappijen verzinnen het fenomeen ‘economy class’ als antwoord op de goedkope charters, die zich niet aan de tariefafspraken hoeven te houden. Maar ja, dan mag je dus geen luxe maaltijden serveren, zelfs geen luxe broodje, het moet simpel, net zo simpel als die charters. Vandaar het kleffe broodje.

Overlast en economische impact

Ook interessant is de geschiedenis van de overlast voor de omgeving. Amsterdam wilde Schiphol ooit koste wat kost houden. Omdat Nederland zich wil profileren als ‘distributieland’ krijgen Schiphol en de Rotterdamse haven de gelegenheid zich verder te ontwikkelen. Inmiddels is de steun aan de luchtvaart niet meer uit ‘nationale trots’ maar uit hoofde van economische impact. Dat daar nogal wat op af te dingen valt, weet Joosten op heerlijk sarcastische wijze uiteen te zetten. De kernactiviteiten van Schiphol zijn verlieslatend, en worden gecompenseerd door horeca, parkeren en kantoorverhuur.

Joosten sluit af met een bik op de toekomst: om klimaatverandering tegen te gaan is minder vliegen noodzakelijk. Hoe kunnen KLM, de blauwe zwaan, en Schiphol, haar nest, krimpen? Zijn vileine, beeldende epiloog zet aan het denken.

Bedrijfsbiografie én maatschappelijke duiding

Het boek is een combi van bedrijfsbiografie en maatschappelijke duiding die zeer smakelijk is opgeschreven. Ik vond het boek heel prettig leesbaar, goed onderbouwd, actueel en relevant. Ik stak veel op van de feitenweergave en heb regelmatig hardop zitten lachen.

Maar ook zat ik regelmatig te reflecteren. Het historische perspectief geeft ook handvatten om over de toekomst van luchtvaart in het algemeen en KLM in het bijzonder na te denken. Zoals over de oorspronkelijke bestaansredenen - verbinding, economische impact, nationale trots - hoe valide zijn die nog? Het nut om ‘verbinding te houden met verre landen zoals Nederlands-Indië’ kun je nu afzetten tegen de ongelofelijke hoeveelheid korte vluchten. Zijn die nodig? Is de trein niet nog steeds comfortabeler? (Ja, maar tijdrovender en duurder). Zijn er andere manieren om de verbinding te leggen met verre landen? Met internet, wat er in 1946 nog niet was, zéker. En de economische impact dan? Daar blijft na het lezen ook niet veel van over, zelfs als de omzet voor prostituees en kappers meetelt … En onze nationale trots? Nu eerder onze nationale schaamte door alle uitstoot. Laten we iets anders verzinnen qua mobiliteit waar we wél trots op kunnen zijn.

Goed betoog

Joosten heeft met zijn kritische pen een heel goed betoog afgeleverd die je met meer nuance naar de blauwe zwaan laat kijken. Wat leveren Schiphol en KLM ons écht op? Laten we zelf niet in de sunk cost fallacy trappen, en rationeel rekenen: wat leveren ze ons in de toekomst op? En wat gaan ze ons nog kosten? Economisch én maatschappelijk?