De blauwe fabel - ‘Onthutsend beeld van KLM’

De Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) bestaat al meer dan een eeuw, ze is in 1919 opgericht. Vanaf de start al, gezien het belang voor de toekomst van Nederland, als Koninklijk benoemd. De oprichters, investeerders, hebben dat slim gedaan, door in te spelen op het VOC-sentiment en het refereren naar het herleven van oude tijden. Het boek De blauwe fabel - Waarom we de KLM al een eeuw lang tegen elke prijs in de lucht houden beschrijft de geschiedenis van de KLM. Wel met een gekleurde bril. Ties Joosten, de auteur, is klimaatjournalist bij Follow the Money. Vanuit deze optiek heeft hij dan ook de geschiedenis van de KLM beschreven vanuit een financieel perspectief, dat begint al met een kaartje voorin het boek waarin de belangrijke geldstromen in de geschiedenis van de KLM worden weergegeven. 

Plesman

Albert Plesman is de oprichter van KLM. Hij was al jong gefascineerd door vliegtuigen. Na het organiseren van een vliegshow, waarbij overigens een dodelijk slachtoffer viel, kreeg hij investeerders enthousiast om een vliegmaatschappij op te richten. Dit heeft hem overigens ook veel gekost, hij heeft twee zonen verloren bij dodelijke vliegtuigongelukken. En is uiteindelijk in het harnas gestorven, als directeur van KLM. 

Distributieland

De KLM werd gezien als belangrijk voor de toekomst van Nederland, als distributieland. Hierdoor lukte het de KLM om steeds weer overheidsgelden te verkrijgen, hoewel de maatschappij verliesgevend was. Op basis van dit boek denk dat ik de KLM, in de eeuw die ze bestaat, misschien een kwart daarvan (25 jaar) winst heeft gemaakt. Dit kwam ook door de grenzeloze ambitie, men wilde steeds meer en beter. In de tijd van Plesman was geld niet belangrijk, wel de toestellen en de routes. 

Concurrenten

In het begin werden de tarieven van de routes nog centraal bepaald vanuit de IATA, maar dit bleek niet meer houdbaar. Hierdoor ontstonden veel kleine en goedkope maatschappijen, zoals Easyjet, die directe concurrenten waren voor KLM. Het was voor KLM belangrijk om onderscheidend te zijn, daarvoor moest Schiphol groeien als ‘hub’ zodat de KLM meer en langere routes kon doen. 70% van de passagiers van KLM die via Schiphol gaan zijn overstappers. De deregulatie was ook een goede zaak voor KLM, hierdoor kon zij samenwerkingsverbanden afsluiten, met onder andere NorthWest. Met deze samenwerking verkreeg de KLM extra routes, dit bleek winstgevend te zijn. 

Jetset

Deze deregulatie leidde ook tot andere klanten, waar vroeger alleen de jetset kon vliegen, kon nu ook de gewone man de tickets betalen. Dit leidde tot een groei in het aantal passagiers. En eigenlijk nog wel belangrijker; in 1988 werd de ‘Vierde Nota Ruimtelijke Ordening’ aangenomen door het parlement. De steun aan de luchtvaart wordt nu verantwoord vanwege de vermeende materiële en economische impact daarvan. Men ziet de KLM als kurk waarop de economie van Nederland draait. Dat dit op onjuiste gronden gebeurt is, is wel duidelijk. Er werd geschermd met 300.000 banen in Nederland die afhankelijk zijn van de luchtvaart, maar daar werd ook de bakker meegerekend waar de piloot zijn brood haalt…

Huwelijk

De schulden van de KLM stijgen echter door, met fiscale trucs zoals sale en leaseback wordt de balans op orde gehouden. De KLM moet op zoek naar een partner om financieel op de been te blijven. Na lang zoeken en vele mislukte pogingen (denk aan Alitalia en British Airways) blijft er maar één kandidaat over: Air France.
Dat dit geen gelukkig huwelijk is, hoeft geen verdere uitleg. Air France-KLM was na de fusie de grootste luchtvaartmaatschappij ter wereld, inmiddels staat zij niet meer in de top 10 en is ze ingehaald door onder andere Lufthansa en Ryanair. En toen kwam een van de grootste crisissen in het bestaan van KLM er nog aan: corona...

Corona

In coronatijd heeft KLM veel steun gehad, onder andere een noodlening. Dit verhoogt de schuldenlast van KLM, terwijl ook gekozen had kunnen worden om de kapitaalmarkt te dwingen een deel van de schulden af te schrijven. Dit is symptomatisch voor hoe de overheid staat ten opzichte van de KLM: de lasten en risico’s liggen bij de overheid.

Klimaat

Zoals eerder aangehaald is Joosten klimaatjournalist. Een laatste hoofdstuk over de grootste crisis, het klimaat, is dan vanzelfsprekend. Een schokkend hoofdstuk, dat de impact van vliegen op het klimaat zo groot was had ik niet gedacht. Je krijgt na het lezen van dit hoofdstuk ter plekke vliegschaamte. En hoe wil de KLM meehelpen om het klimaatprobleem op te lossen? Door te groeien, meer te vliegen… Daardoor kan zij geld verdienen om te investeren in betere vliegtuigen die minder uitstoten. 

Onthutsend

In De blauwe fabel wordt een onthutsend beeld geschetst over de financiële geschiedenis. Eigenlijk is dit een verhaal over hoe succesvol lobbywerkzaamheden en inspelen op nationalistische gevoelens kunnen zijn. Hoeveel geld de KLM ons als gemeenschap wel niet heeft gekost, daar is geen berekening op los te laten. Het boek geeft helaas geen totalen, maar op basis van een aantal hoofdstukken denk ik toch echt wel in de miljarden. En wat het voor ons als Nederland heeft opgeleverd? Een fractie vermoed ik. In het laatste hoofdstuk roept Joosten ons op om op een meer zakelijke manier naar de KLM te kijken. Die oproep kun je na het lezen van dit boek alleen maar onderschrijven.